赴韩航班量已超2019年，中日航线恢复率却仅53.5%，为何？

2026年上半年，中国赴韩航班量已超过疫情前水平，而同期中日航线的恢复率仅停留在53.5%，6月更是有25条航线整月停飞。同样是从中国出发的周边短途航线，为什么中日恢复速度就比中韩、中泰差这么多？

要回答这个问题，最适合的参照对象就是中韩和中泰航线。之所以选它们，是因为三个目的地对中国游客来说，都是飞行时间2-4小时的短途目的地，疫情前都是热门出境游选择，市场周期重合度极高。把这三条线放在一起比较，差异背后的关键变量才会浮出水面。

政策端的“温差”：一个在加码，一个在“缩水”三条航线的命首先差在审批节奏上。中韩、中泰方向，航司可以灵活新增或加密航线，审批流程高效。以近期市场为例，东航在7月新增了南京直飞釜山的航线，海口也持续加密了曼谷等东南亚航点。

更关键的是政策信号，泰国高层在6月明确表态推动与中国的民航对接合作，韩国也在释放航线扩容的空间，航司自然愿意加码运力。

反观中日航线，审批约束明显更多。2026年4月，日本发布新版《外交蓝皮书》，将中日关系定位从沿用十年的“最重要的双边关系之一”调整为“重要邻国”，双边互信明显下滑。

虽然没有明文限制航班，但这种外部环境直接影响了航司对市场前景的判断，加上审批周期长，新增航线意愿自然降到冰点。

盈利端的“致命负循环”如果说政策是“准入”门槛，那盈利模型就是航司的“排水阀”——赚不到钱，航司就会主动关闸。

中韩、中泰航线的盈利模型非常健康。短途航线的燃油成本占比相对较低，加上2026年下半年以来，韩国始发的燃油附加费最高下调了近30%，东南亚线附加费下调近七成，成本压力快速缓解。客座率稳定在高位，低成本航司也能盈利，航司自然愿意加密航班。

中日航线则陷入一个死循环。核心原因是燃油成本激增——据中国民航大学航空经济与发展研究所所长李晓津分析，航油价格较去年同期大幅攀升，航司整体运营成本抬升了30%-40%。

为了转嫁成本，2026年7月起，中日航线燃油附加费上调至非日本始发段400元/人、日本始发段16900日元/人。票价上涨立刻抑制了出行需求，客座率持续走低，形成了“成本上升→票价提高→游客变少→客座率更低→航司亏本”的恶性循环。

今年6月，中国大陆赴日航班取消了1488班，取消率高达37.5%，正是因为航司面对不足的客座率，选择直接裁撤亏损航线。

需求端的“用脚投票”：选择太多，日本不是必选项最后也是最根本的一个变量：中国游客不只有日本这一个选项，而且已经用脚投了票。

2026年前5个月，中国赴泰游客已达231.83万人次，同比增长18.4%，稳居出境游目的地榜首。中韩航班量更是直接反超2019年水平。当去日本机票贵、成本高、出行体验预期下滑时，游客自然流向更便宜、更方便、接待更强的韩国和泰国。

值得注意的是，这种认知转移具有固化趋势。以前每年固定去日本的游客，现在可能连续两次选择了首尔或曼谷。一旦形成新的消费习惯，即使未来中日航线成本下降，要重新拉回这批游客也需要更长时间。

小结中日航线恢复率垫底，根源是政策环境收紧、航司盈利断裂、游客需求分流三重因素在同时作用。对比之下，中韩和中泰航线的胜出原因非常明确：政策宽松、燃油成本不拖累、游客需求旺盛。

但中日航线的情况有一个特点值得注意——它不像泰国那种纯粹的休闲游市场，日本商务客源比例更高。这一点目前并未改变，但受制于出行成本过高，商务客源也在压缩行程。未来关键就在于油价能否回落，以及双边政策能否改善，打破那个让航司和游客都难熬的“负循环”。